Dashcam in de auto: crashtest met negen modellen

Dashcam-beelden kunnen soms bij rechtszaken worden gebruikt om duidelijkheid te krijgen over de schuld bij ongevallen. Maar het gebruik ervan kan in strijd zijn met de lokale regels. Desondanks overspoelen fabrikanten vrolijk de markt met hun camera’s. We testen negen modellen en laten ze ook een crashtest ondergaan.

Vanaf de parkeerplaats schiet vlak voor me een slecht verlichte auto de voorrangsweg op. Met een klap verkreukelen het spatbord en de motorkap, de koplampen en de grille worden verbrijzeld. Hoe kan ik bewijzen wie hier voorrang heeft of genomen heeft?

Steeds weer doen zich in het verkeer ingewikkelde situaties voor die zich in een fractie van een seconde afspelen en dan ook net zo snel weer voorbij zijn. Zelfs als de gevolgen meevallen kan een onomkoopbare getuige vaak een goede hulp zijn om de ware toedracht te verduidelijken.

Die zijn er. Zogenaamde dashcams beloven dat ze de verkeersituatie opnemen vanuit het oogpunt van de bestuurder en op kritieke momenten bewaren. Als de kwaliteit van de opnamen dan goed genoeg is, is dat precies de onafhankelijke en waarheidsgetrouwe getuige die je zoekt. In samenwerking met de ADAC (de Duitse zusterclub van ANWB en Touring) hebben we negen actuele dashcams in huis gehaald. We hebben hun bediening getest en de kwaliteit van de opnames beoordeeld. Bij de collega’s van de ADAC moesten de camera’s bovendien een echte botsing overleven en talrijke rijtests doorstaan (zie verderop de ‘Botsproef‘).

Op het moment van een crash verandert alles. Een paar milliseconden na een botsing verminderen de versplinterde voorruit en de nevel van uitzettende airbags het zicht van een dashcam. De camerabevestiging hield wel stand.

De apparaten kunnen als ‘oplettende passagiers’ fungeren als ze altijd filmen en opnemen. Maar zomaar filmen in het verkeer kan problematisch zijn met het oog op de privacy van andere weg­gebruikers en de regelgeving kan per land sterk verschillen. Zelfs als het gebruik van opnamen in rechtszaken wordt toegelaten, is dat niet altijd het laatste woord. In Nederland is het gebruik van een dashcam gewoon toegestaan, maar in Duitsland was het rijden met een dashcam bijvoorbeeld lange tijd illegaal, ook al mochten de beelden in een rechtszaak gebruikt worden. Het verspreiden van de beelden is op zich ook weer gebonden aan de gebruikelijke privacyregels. Ook die kunnen per land weer verschillen, maar als je aan de veilige kant wilt blijven, kun je het beste de behoorlijk strenge Duitse regelgeving volgen. Dan heb je een goed idee hoe je verantwoord omgaat met de opnamen die je met je dashcam maakt.

In Duitsland mag je bijvoorbeeld wel met een dashcam rijden als de camera opneemt in een ‘korte’ videolus en de opname dus telkens weer overschrijft, al is de definitie van ‘kort’ niet altijd even duidelijk. Pas als er bij een ongeval of krachtig remmen en ontwijkende manoeuvres sprake is van een kritieke situatie, mag de opname van de laatste minuten permanent worden opgeslagen, en volgens de fabrikanten zijn deze opnamen beveiligd tegen wissen en bewerken.

Deze lusfunctie speelde een belangrijke rol bij de selectie voor het testveld. We hebben alleen camera’s getest die standaard alleen korte videosequenties opslaan. Alle geteste camera’s zijn geschikt om in je auto te plaatsen. Ze zijn makkelijk te bevestigen. Voor de stroomvoorziening worden ze aangesloten op de 12-volts stroomvoorziening in de auto.

Naast het opnemen van beeld en geluid vanuit het perspectief van de bestuurder en de opslag van gegevens op een microSD-kaart, verwacht je van een dashcam dat hij niet afleidt onder het rijden. Hij moet dus automatisch zijn werk doen en makkelijk te gebruiken zijn. Pas na een crash moet je je daar mee hoeven te bemoeien.

Om zoveel mogelijk van de verkeerssituatie mee te krijgen, is een brede opnamehoek nodig en een combinatie van hoge lichtgevoeligheid en snel reagerende belichtingscompensatie. Alleen op die manier lukt het om ook bij moeilijke lichtomstandigheden, zoals bij zonsondergang of ’s nachts, bruikbare opnamen te maken met zichtbare details. We hebben de dashcams dus onderworpen aan uiteenlopende echte en laboratorium­omstandigheden waarbij lichtgevoeligheid en contrast een hoofdrol speelden, plus opnamen bij hoge snelheid. Hierbij liepen nogal wat camera’s tegen hun grenzen aan. Alleen de camera’s van iTracker en BlackVue leverden een heel behoorlijk beeld.

Al bij de test vooraf op het buitenterrein van de ADAC kwamen twee van de vier dashcams van het testvoertuig los van de voorruit.

Op het eerste gezicht laten de advertenties en instructies van de dashcams vermoeden dat ze zelfs door technische leken eenvoudig te installeren zijn. De modellen in de test konden weliswaar zonder instructies zo geïnstalleerd worden dat ze werkten, maar daar is ook alles mee gezegd. De bevestiging vindt plaats met een zuignap of kleefpad, een stekker voor de sigarettenaansteker voorziet de camera van stroom. Alleen is deze aansluiting hierdoor permanent bezet. Als iemand de stekker eruit trekt om bijvoorbeeld een koelbox aan te sluiten of een mobieltje op te laden, laat de onafhankelijke getuige het afweten. Alleen de Apeman en de Rollei bieden een extra usb-poort voor dergelijke gevallen.

Als de sigarettenaansluiting onder spanning blijft als de sleutel uit het contact is, blijven alle camera’s op de DMAX na doorwerken en zuigen ze zo langzaam de accu leeg. Als dat niet zo is, schakelen ze zichzelf netjes uit met behulp van een bufferbatterij.

Aan de andere kant is een continue voedingsspanning nodig als je wilt dat de camera wel actief blijft, ook voor de niet bij alle apparaten aanwezige opname bij parkeerbotsingen. De camera’s worden hierbij wakker als hun versnellings­meter aanslaat. Als je dat wilt, moet je ze anders aansluiten. De iTracker mini0906 wordt bijvoorbeeld geleverd met een kabel­boom voor het aansluiten op de installatie van de auto. Als alternatief voor de wankele sigarettenaansteker biedt de DMAX een aansluitmogelijkheid via OBD2.

De handleidingen geven geen voorstellen hoe je de drie tot vier meter lange kabel wegwerkt. Met wat pech valt het snoer tijdens het rijden van het dashboard af. Ook zwijgen de handleidingen over het risico dat een onzorgvuldige bevestiging van de kabel de werking van de hoofd- en zijairbags kan beïnvloeden. Het is echt raadzaam om het inbouwen over te laten aan een gespecialiseerd bedrijf.

Andere geteste modellen zijn de Apeman Dashcam C450, NavGear VGA Dashcam, Rollei CarDVR-318, Transcend DrivePro 230 en TrueCam A7s. We hebben ook getest hoe goed gegevens waren te lezen van kapotte dashcams na de botsproef en of gewiste gegevens terug te halen waren.

Verreweg de meeste dashcams nemen alleen op naar voren, dus in de richting waarin je rijdt. Bij kopstaartbotsingen en botsingen van opzij of achteren zijn ze dus blind. Alleen de mini0906 van iTracker heeft een achteruitcamera in het pakket.

Hoe ver de gebeurtenissen links en rechts van het voertuig opgenomen worden, hangt van de lens af. Hier zien we grote verschillen, niet alleen tussen de dashcams onderling, maar ook tussen de feitelijke horizontale beeldhoek en de opgaven van de fabrikanten. Die noemen het liefst de grotere, maar weinig zeggende diagonale beeldhoek, omdat dat nu eenmaal beter overkomt.

We constateerden soms drastische afwijkingen, bijvoorbeeld bij de DMAX, die adverteert met 170 graden, maar horizontaal slechts 115 graden bestrijkt. De krapste kijkhoek hebben we bij de NavGear VGA-dashcam gemeten, namelijk 58 graden. Dat is meer een lichte telelens, al heeft de fabrikant het over 90 graden. Vijf van de negen apparaten maken opnames van meer dan 120 graden.

Afhankelijk van de inbouwpositie, de hoek van de voorruit en de hoek waarin de camera staat, is er sprake van storende reflecties in de opnamen. ’s Nachts ziet de straatverlichting eruit alsof je een sterrenfilter hebt gebruikt. Waarschijnlijk helpt een polarisatiefilter dan, maar dat is als optie slechts beschikbaar bij een paar apparaten en zou de hoeveelheid binnenkomend licht verder verminderen.

De bruikbaarheid van de gemaakte opnamen hangt vooral af van de videoresolutie en de framerate. In principe is hd-video voldoende (1920 × 1080 pixels) bij een hoge framerate van 50 of 60 beelden/frames per seconde (fps). Hoe lager de framesnelheid, des te moeilijker het wordt om snel verlopende gebeurtenissen duidelijk te herkennen op de video. Sommige camera’s bieden video van een hogere kwaliteit, zoals de TrueCam A7s met 2304 × 1296 pixels bij slechts 30 fps, maar het is logischer om in plaats daarvan de framerate zo hoog mogelijk te houden. Standaard zijn de meeste webcams bij de test ingesteld op 30 fps. De Rollei-dashcam werkt standaard op 1080p met slechts 30 fps, hoewel hij een tweemaal zo hoge framesnelheid van 60 fps aankan.

Wat lichtgevoeligheid betreft, bleken de dashcams echte mooiweercamera’s, die stilstaand scherpe, kleurige en duidelijke foto’s maakten. Dat veranderde echter aanzienlijk tijdens het rijden.

Om de videokwaliteit bij rijsnelheden te controleren, ondergingen de camera’s diverse testritjes op een testkabelbaan. Ze razen dan met meer dan 50 km/u over een 100 meter lang traject van de hoogste verdieping naar de begane grond. Onderweg zijn er lastige hindernissen bij het opnemen, zoals loofbomen, fonteinen en een verharde parkeerplaats.
Zelfs bij daglicht was het weergeven van kentekenplaten voor sommige dashcams een hele uitdaging. De nummer­borden waren goed leesbaar in de video’s van de Apeman C450 en de iTracker Mini0906, en met moeite in de Garmin Dash Cam 55.

Alle camera’s werken daarbij met een fixed-­focusmodus en zonder optisch diafragma, met een continue scherpte­diepte. Om zich aan te passen aan de licht­omstandigheden, kunnen de camera’s dan alleen nog de sluitertijd en gevoeligheid aanpassen. Als de belichtingstijd echter te lang wordt bij minder licht, zal de video de bewegingen wazig weergeven. Dat effect wordt sterker naarmate je verder uit het centrum van de opname komt. Bij de kabelbaanvideo’s was dit effect bij alle dashcams in meerdere of mindere mate waarneembaar. Ook bij onze nachtritjes in een personenauto konden de beste dashcams met de standaardinstelling nauwelijks overtuigen.

Tijdens nachtritten bemoeilijkt een brede waaier van vaak puntvormige licht­bronnen dan een goed belichte opname. Fel tegenlicht van krachtige led- en xenon-lampen, plus oranjekleurige straatlantaarns, aangevuld met de eigen voertuigverlichting: bij een dergelijke gemengde lichtsituatie hebben zelfs dure foto- en videocamera’s het moeilijk.
Om doorrijders na een ongeval te kunnen achterhalen, moet je in de video beslist de kentekens kunnen herkennen van de auto’s die voor je rijden of die van opzij in beeld komen. Dat was bij de test echter alleen in de video’s van de Apeman en de Transcend goed mogelijk. Bij de andere camera’s zag je op de video alleen een overstraald wit vlak.

De perfecte dashcam dient na het installeren onopvallend te werken, zonder de bestuurder af te leiden. De BlackVue komt deze belofte nog het beste na, omdat die geen display heeft en tijdens de reis met de bestuurder communiceert via gesproken aanwijzingen. De andere camera’s tonen het camerabeeld en extra informatie op hun beeldscherm, maar de reflectie van het scherm op de voorruit kan irriteren. Meestal moet je het automatisch uitschakelen van de weergave ergens diep in een submenu zoeken.

Sommige camera’s, zoals de Garmin Dashcam 55, zijn door hun aan de rechterkant geplaatste bedieningselementen duidelijk ontworpen voor auto’s met het stuur aan de rechterkant. Andere, bijvoorbeeld de Apeman C450 en de TrueCam A7s, hebben knoppen aan beide zijden, die nauwelijks met één hand te bedienen zijn. Bovendien zijn veel apparaten in de test overladen met instelmogelijkheden. Bij de Garmin-dashcam moet je ook irritant na elke keer inschakelen een waarschuwing wegklikken.

Extra functies zoals rijbaan- en afstandscontrole bleken in de test in vergelijking met ingebouwde installaties nutteloos. Ze halen hun informatie uit het camerabeeld, maar tegenlicht, een smerige ruit, mist, regen of sneeuw maken de rij-assistenten meteen minder effectief. De Garmin Dash Cam 55 en de TrueCam A7s hebben een flitserwaarschuwing, maar die is niet in elk land toegestaan.

De camera’s gebruiken allemaal microSD-kaarten als opslagmedium. Omdat de temperaturen bij de voorruit enorm hoog kunnen worden, zeker in de zomer, zijn robuuste, temperatuur-, trillings- en water­bestendige kaarten aan te raden. Class 10-kaarten werken snel genoeg. Een capaciteit van 8 GB is meestal voldoende, vooral als je niet meer dan een korte lus wilt opnemen vanwege andermans privacy of omdat dat je bijvoorbeeld over de grens naar Duitsland gaat waar dat verplicht is.

Bij de test wilden we zien of de dashcams dat ook inderdaad doen, of de camera alleen opslaat wat hij als een gevaarlijke situatie detecteert, en of hij alle andere opnamen direct verwijdert. Voor deze controle volstond een blik op de lijst met bestanden op de geheugenkaart. De Garmin heeft een functie die aan het einde van een rit automatisch alle ‘gevaarloze’ opnamen wist. Andere camera’s verwijderen niets automatisch, maar beveiligen wel opnamen met gebeurtenissen die door sensoren gedetecteerd zijn. Alleen de NavGear heeft geen schrijfbeveiliging.

Kort na de crash in de botsproef brak de Garmin-camera uit de houder en vloog tegen de voorruit. De camera had dus niet veel tijd om de relevante video op te slaan.

Ook de detectie van kritieke situaties via de versnellingsmeter was problematisch. De botsproeven toonden aan dat kritieke gebeurtenissen tijdens langzaam rijden nauwelijks werden opgemerkt. Zelfs bij hoge snelheid was de herkenning niet betrouwbaar.

De bij veel dashcams opgehemelde bescherming tegen het verwijderen van bepaalde video’s bleek maar schijn. In de meeste camera’s werden video’s waarbij een sensor iets bijzonders detecteerde alleen als gebeurtenis gemarkeerd en in een aparte map opgeslagen, wat niet voorkomt dat een gebruiker ze eventueel verwijdert.

De inhoud van deze map wordt niet, zoals andere opnamen, gewist als de kaart vol is (standaard) of vanwege privacywetgeving als de opnameperiode is verstreken. Maar een echt schrijfbeveiligingsattribuut wordt door maar weinig dashcams aangebracht, bijvoorbeeld de DMAX Full HD Dash. Maar ook dat beschermt de opname niet als de sd-kaart opnieuw geformatteerd wordt. Bij de BlackVue start je een snelformattering met een eenvoudige toetsencombinatie. Handig om bij een ongeval waaraan je zelf schuld hebt een belastende video snel te laten verdwijnen.

Los daarvan kwamen fouten bij het opslaan van de video’s regelmatig voor. De TrueCam A7s had reproduceerbare problemen met het opslaan van een bestand bij een ongeval (dus de kabeltest en de botsproef). De bestanden waren niet te vinden of kapot. Andere dashcams, zoals de DMAX, produceerden herhaaldelijk onleesbare videobestanden.

Na een ongeluk of blikschade heb je graag goede software voor het bekijken van de dashcamvideo’s. In principe kun je de opnamen zonder speciale software bekijken. Evaluatiesoftware helpt echter om meer gegevens mee te nemen, zoals de plaats, snelheid en versnelling.

Vijf dashcams worden geleverd met geschikte evaluatiesoftware voor Windows. Ze lezen en analyseren de videobestanden, en de gps- en sensorgegevens. De BlackVue SD Card Viewer en de ‘alternative DVR player’ van de TrueCam geven ook grafieken weer van de langs- en dwarsversnelling van het voertuig en geven de positie aan op Google Maps. Met de positie en de snelheid moet je echter voorzichtig zijn, want die worden slechts eens per seconde bijgewerkt, iets wat door geen enkele fabrikant wordt vermeld. De BlackVue-software kan de videostream ook per frame bekijken, uitsneden vergroten en deze als schermfoto wegschrijven.

Via de ‘Cloud-view’ krijg je met de pc toegang tot honderden BlackVue-dashcams, als die maar zijn aangesloten op de stroomvoorziening en internet. Zo kregen we toegang tot de opnamen van andere camera’s, zelfs tijdens het rijden, wanneer de BlackVue via een mobiele hotspot met internet verbonden was. Dat werd ons wat te gek.

Eigenlijk zijn de in het gratis basis-cloudpakket inbegrepen en tot 10 minuten begrensde live-weergaven van andere voertuigen waarschijnlijk bedoeld als publiciteitsstunt en meer iets voor geldtransporten of taxi’s. Tegen vergoeding kun je maximaal 29 BlackVue-­camera’s op afstand controleren.

Het delen van je eigen camera kun je op elk gewenst moment via de privacy-instelling uitschakelen. Maar tijdens het installeren is dat een van de vele opties waar je je doorheen moet klikken. Als je daarbij dan even niet oplet, heb je de beelden van je dashcam gewoon op inter­net gezet.

De goedkope dashcams van NavGear en Apeman worden zonder software geleverd, maar zelfs de Garmin-camera van 200 euro heeft wat dat betreft weinig te bieden. De bijbehorende pc-software Garmin Express, die navigatiesystemen voorziet van kaartgegevens, dient hier alleen voor de firmware-update en de radardatabase. De Virb-app is gerecycled van de actioncams van Garmin. Speciaal ontworpen software ontbreekt.

De camera’s van DMAX, Garmin en Transcend laten zich via wifi benaderen. Ze fungeren als accesspoint voor hun app, waarmee je video’s op de telefoon kunt downloaden. De BlackVue gebruikt wifi ook voor het uploaden naar de cloud. Je kunt maximaal drie hotspots definiëren waarbij de camera zich automatisch aanmeldt. Ongevalsvideo’s worden vervolgens automatisch naar de cloud gekopieerd zodra de camera zich binnen het bereik van zo’n hotspot bevindt.

Zijn de camera’s in staat gevaarlijke situaties te herkennen? De tests van de ADAC waren op dat punt redelijk ontnuchterend. Alleen de Apeman C450 en de TrueCam A7s merkten bijvoorbeeld een uitwijkmanoeuvre op bij 90 km/u en bij 100 km/u ook de Rollei. Een noodstop bij 100 km/u werd niet opgemerkt door de NavGear, iTracker, Dmax, Garmin, BlackVue en Transcend.

Nog erger was dat bij de botsproef zes van de negen camerabevestigingen zo instabiel waren dat de dashcams bij de botsing wegklapten of volledig loskwamen, zoals de Garmin. In ongevalssituaties waarbij de opname direct na de botsing juist bijzonder belangrijk is, zoals bij een kettingbotsing, liet de meerderheid van de dashcams het dus helemaal afweten.

Botsproef

Bij de test moesten de negen dashcams al een heel zwaar parcours afleggen, maar één belangrijke vraag konden we niet beantwoorden: wat gebeurt er precies op het moment dat een dashcam het hardste nodig is, namelijk voor en na een ongeval? De ADAC had voor onze Duitse partner hun LEGO-Porsche al eens netjes tegen de muur gekwakt en ook voor een dashcamtest waren ze wel te vinden.

De uitgebreide tests in het technische centrum van de ADAC begonnen met rijtests, om te controleren wanneer de bewegingssensoren in de camera’s reageerden. Dat bepaalt of een camera een uitzonderlijke gebeurtenis tijdens het rijden wel als zodanig waarneemt. Alleen dan worden in het ideale geval de video’s permanent en schrijfbeveiligd opgeslagen op de geheugenkaart. De negen camera’s werden op de proef gesteld bij tests met drie verschillende snelheden van 30 tot 100 km/u.

Ten slotte gingen we naar het crashlab van de ADAC in Landsberg. Elk van de negen dashcams is door de ADAC-ingenieurs tegen een muur gereden in het kader van een gestandaardiseerde sleetest. De camera’s werden gemonteerd op een gebogen autoraam, dat op een verrijdbaar onderstel stond. Dat onderstel botste vervolgens tegen de crashwand, maar werd door een hydrostatische rem zodanig vertraagd, dat de zwaarte van het ongeval overeenkwam met een Euro-NCAP frontale botsing van 64 km/u.

Die gebruikelijke procedure voor kinderzitjes en ook andere accessoires werd niet alleen gekozen vanwege de kostenbesparing, maar ook vanwege de herhaalbaarheid en vergelijkbaarheid. Want zelfs als in plaats van de slee negen identieke ‘echte’ auto’s tegen de muur hadden gebotst, kunnen er kleine verschillen in de resultaten ontstaan door kleine afwijkingen in de procedure. Als de bevestiging van de dashcam het begaf of de camera naar boven klapte, leidde dat tot een lagere beoordeling.

Uiteindelijk werd toch wel duidelijk dat de meeste dashcams bij een ernstig ongeluk eerder een veiligheids­risico vormden door de slechte bevestiging dan dat ze de toedracht van het ongeval hielpen verhelderen. Bij de botsing filmden ze uiteindelijk vaak de wolken of vlogen ze, zoals de Garmin-dashcam, ongecontroleerd door het voertuig (zie de video’s).

Een professioneel geïnstalleerde dashcam met geoptimaliseerde video-instellingen kan bij een ongeval inderdaad helpen om eventueel bewijs veilig te stellen, waaronder dan natuurlijk ook een bewijs tegen de bezitter van de betreffende camera.

Maar alles bij elkaar moet je je bewust zijn van de vele beperkingen. De camera’s die naar verwachting reageerden op kritieke situaties, zoals de Apeman C450, maakten onbevredigende video’s. Camera’s met een goede videokwaliteit, zoals de iTracker mini0906, faalden bij de ongevaldetectie.

Bovendien zijn deze camera’s vanwege hun voorwaarts gerichte kijkhoek blind voor meerdere mogelijke ongevals­scenario’s. Ook bij nachtritten kon bij veel van de geteste camera’s wel gereconstrueerd worden wat er was gebeurd, maar de kentekens waren zelden leesbaar. Het direct wissen van niet-relevante opnamen is alleen mogelijk met de Garmin Dashcam 55 en de BlackVue, maar dan zit het wel ver verstopt in de menu’s.

Een ander zwak punt is de ongevalsdetectie. Die mislukte tijdens de test zelfs bij gevaarlijke manoeuvres te vaak, zodat relevante opnamen niet in aanmerking kwamen voor een schrijfbeveiliging. Als de camera dan ook nog is ingesteld volgens bijvoorbeeld de strakkere Duitse wetgeving, kunnen dergelijke opnamen helaas onmiddellijk automatisch gewist worden. Ook niet echt geruststellend was het feit dat de bevestiging van de meeste dashcams op het beslissende moment de geest gaf en niet alle camera’s de situatie na de botsing opnamen. En schade van opzij, achterop-botsingen of botsingen bij het achteruitrijden blijven ongedocumenteerd. De camera ving daarvan niets op of de betreffende sensor was niet gevoelig genoeg, en de belangrijke scène werd overschreven.

We kunnen dus alleen hopen dat de fabrikanten met betrouwbaarder werkende camera’s komen, die liefst instelbaar zijn voor de per land verschillende wetgeving.

(Ulrich Hilgefort en Michael Link, c’t magazine)